top of page

עולם המח"ר 13 

0000.jpg

חזרה לדף הבית

סיפורי מחקר

מחקרים מרתקים בשפה שווה לכל נפש

 

בעריכת רות פרסר

istockphoto-184388733-612x612.jpg
הדס מרציאנו.jpg

מה מחבר התנהגות של נהגים לחוסן האוכלוסיה?

כתבה: הדס מרציאנו, החוג לפסיכולוגיה, המרכז לדחק וחוסן

שני תחומי מחקר מקבילים מעסיקים אותי: האחד, קשב אנושי בדגש על התנהגות נהגים, תחום מחקר המבוצע במעבדת הבטיחות בדרכים, שהקמתי במוקד לארגונומיה וגורמי אנוש באוניברסיטת חיפה. תחום המחקר השני בו אני מעורבת עוסק בחוסן אישי, קהילתי ולאומי, בהובלת פרופ' קמחי ופרופ' אשל במרכז לדחק וחוסן במכללה. לכאורה אלו שני ערוצי מחקר נפרדים, אך אני רואה קשר ממשי ביניהם, מכיוון שלשניהם השלכות יישומיות לשלומם ולבטיחותם של בני אדם. כך לדוגמא במחקר הבוחן מערכות חכמות לשמירת מהירות מותרת וכן במחקר על חוסן במהלך משבר הקורונה. אתחיל בנהיגה.

תאונות דרכים רבות קשורות למהירות מופרזת ולכן נעשים מאמצים למניעת חריגה מהמהירות המותרת, אך בהצלחה מוגבלת. ההתפתחות הטכנולוגית מאפשרת פיתוח של מערכות חכמות לרכב, המכונות באנגלית Intelligent Speed Adaptation Systems)  ISA), הנבדלות ברמת ה"חודרנות" ביחס לפעולתן על כלי הרכב. לדוגמא:  מערכת מייעצת המיידעת את הנהג לגבי המהירות המותרת בכל קטע כביש, או המתריעה על חריגה (בדומה למערכת באפליקציית Waze המוכרת); ולעומתה מערכת מחייבת שאינה מאפשרת נסיעה מעל למהירות המותרת בכל קטע בכביש.

במחקר הנוכחי[1] בחנתי באמצעות סימולטור נהיגה את האפקטיביות של שש חלופות תכנוניות שונות למערכותISA  הן ברמות חודרנות משתנות, הן באופני תצוגה משתנים והן בעומסים שונים בכביש ובשוליו. הנהגים חולקו לשתי קבוצות, בהתאם למהירות הנסיעה שלהם בנהיגה ללא מערכת (כאלו המעוניינים בנהיגה במהירות מותרת בלבד לעומת אלו שלא). בשני ניסויים תוך-נבדקיים[2] נבדקו מספר מערכות. נמצא שהמערכות משפיעות באופנים שונים על אופן הנהיגה, בהתאם לסוג הנהג. מערכת מייעצת, השולחת התרעה קולית בודדת בחריגת מהירות, מתאימה רק לנהגים שמעוניינים לנהוג במהירות מותרת. נהגים אלו אכן הפחיתו מהירות למשמע ההתרעה והשתדלו שלא להפריז שוב. מערכת מייעצת המבוססת על התרעה קולית חוזרת ונשנית (כל 10 שניות) כל עוד מהירות הנסיעה מופרזת, פעלה באופן דומה למערכת הקודמת, כאשר היה מדובר בנהגים המעוניינים לשמור על המהירות. כלומר, למשמע ההתרעה הראשונה הם הפחיתו מהירות, ונמנעו מלהפריז במהירות למניעת התרעות נוספות. לעומתם, נהגים שאינם מעוניינים  לנהוג במהירות המותרת והמשיכו במהירות מופרזת לאחר ההתרעה הראשונה, קיבלו התרעות נוספות והפחיתו מהירות על מנת להימנע מהרעש שהמערכת מייצרת. כלומר, רוב הנהגים נמנעו ממהירות מופרזת כתוצאה משימוש במערכת זו. עם זאת, בשני המקרים המאמץ להימנע ממהירות מופרזת על מנת לא לקבל התרעות דרש ניטור תכוף ונמשך של מד המהירות, פעולה שעלולה להפריע למטלות נהיגה אחרות.

ומה בדבר מערכת מחייבת שלא מאפשרת לנהג לעבור על המהירות המותרת? מערכת זו היא היעילה ביותר מבחינת השפעתה על מהירות הנהיגה. עם זאת, למרות שהנהגים לא הפריזו במהירות, למערכת חסרונות רבים: היא אינה מאפשרת עקיפה בטוחה[3], ועלולה להגביר תחושות תוקפנות ולחץ בשל היעדר שליטה. בנוסף, השעמום בנהיגה, המתלווה לשימוש במערכת מחייבת, מעלה את ההסתברות להירדמות, ורוב המשתתפים הביעו סלידה מהשימוש בה. פתרון אפשרי הוא מערכת רצונית, המגבילה למהירות המותרת אך מאפשרת את ביטול ההגבלה למהלך חצי ק"מ. נמצא כי היא יעילה ביותר עבור נהגים שמעוניינים במהירות מותרת. מערכת זו אינה דורשת מאמץ ומאפשרת עקיפה בטוחה בעת הצורך. עם זאת, המערכת לא הועילה לנהגים שלא מעוניינים במהירות מותרת, שהשתמשו לעתים קרובות באפשרות לבטל את פעולתה, ובפועל נהגו "ללא מערכת". לעומת כל המערכות הקודמות, מערכות רצוניות, עם התרעה בודדת או התרעה מרובה, נמצאו כפתרון הטוב ביותר. הן אפשרו נהיגה במהירות מותרת ללא מאמץ יחד עם עקיפות בטוחות, ובמקביל מנעו מהנהגים לבטל את פעולת המערכת שלא לצורך. עם זאת, נמצא שהתרעה בודדת לא תמיד מספיקה, משום שכשנהגים שאינם מעוניינים לנהוג במהירות המותרת ביטלו את פעולת המערכת, הם נטו לנצל את משך הביטול כולו למהירות מופרזת ולעתים אף קיצונית, בעוד שבתנאי התרעות מרובות גם נהגים אלו המעיטו מאוד בנהיגה במהירות מופרזת.

המחקר השני בו אני מעורבת עוסק בחוסן ומבוסס על השוואת אורך במהלך משבר הקורונה.[4] מחקר זה מציג את ההשפעות הפסיכולוגיות של משבר הקורונה על האוכלוסייה הרחבה, במהלכו בוצעו שתי מדידות חוזרות על מדגם משיבים גדול בישראל. המדידה הראשונה נערכה עם פתיחת הסגר המלא, והחזרה לחיי היום-יום  בין התאריכים 4-7 למאי. המדידה השנייה נערכה בין התאריכים 12-15 ליולי עם ההתפרצות המחודשת של המגפה בישראל והטלת מגבלות נוספות. בשתי המדידות נדגמו אותם 906 משיבים, מכל רחבי ישראל, שענו על שאלון מקוון שהופץ ע"י חברת סקרים אינטרנטית. באמצעות השאלונים הערכנו מספר משתנים: מדדי חוסן (אישי, קהילתי ולאומי), תסמיני דחק, תחושות סכנה, תפיסת איומים (בריאותי, כלכלי, פוליטי, וביטחוני), מיטביות (well-being), מורל, תקווה ותחושת ביטחון בבית.

בהשוואה בין המדידה הראשונה לשנייה נמצאה ירידה מובהקת בשלושת מדדי החוסן (אישי, קהילתי ולאומי), במיטביות, במורל, ברמת התקווה ובתחושת הביטחון בבית. כמו כן נמצאה עליה מובהקת ברמת תחושות הסכנה, בתסמיני הדחק ובתפיסת האיומים (בריאותי, כלכלי, פוליטי, וביטחוני) בין המדידה הראשונה למדידה השנייה. עוד נמצא שהאיום הפוליטי הוא האיום שנתפס כמשמעותי ביותר בשתי המדידות. הממצאים מצביעים על כך שבין המדידה הראשונה לשנייה חלה הדרדרות במדדי החוסן השונים ובמקביל חלה עלייה במדדי תחושות הסכנה והלחץ. היות ומדובר במחקר אורך על אותו מדגם של אנשים, ניתן להסיק שמדובר בשינוי ממשי בתחושות הפסיכולוגיות של מדגם המשתתפים, שינוי אותו ניתן להשליך על האוכלוסייה כולה. בהתחשב בעובדה כי מדובר במשבר ארוך טווח, שאין לדעת כיצד יתפתח, חיוני כי הנהגת המדינה תלמד את הממצאים ותתחשב בהם בתהליכי קבלת ההחלטות. אנו בצוות המחקר מתעתדים לבצע מדידה נוספת על אותו מדגם כשהעת תבשיל.

[1] http://www.igudbit.org.il/?CategoryID=420&ArticleID=3650

[2] ניסויים שבהם הנבדקים עוברים את כל תנאי הניסוי.

[3] מכיוון שבמקרה של עקיפה לא ניתן להגביר מהירות מעבר למהירות המותרת, מצב שמקשה על עקיפה של רכב שנוסע במהירות שקרובה למהירות המותרת. בנוסף, אם במהלך ביצוע עקיפה מגיעים לאיזור שבו המהירות המותרת מופחתת, המערכת מורידה בבת אחת את מהירות הרכב, מצב שעלול להיות מסוכן ביותר. 

[4] יחד עם פרופ' שאול קמחי ופרופ' יוחנן אשל, ממכללת תל חי וד"ר ברוריה עדיני, מאוניברסיטת תל-אביב.

https://med.tau.ac.il/sites/medicine.tau.ac.il/files/media_server/medicine/Emergency-1/corona%20report%2023.7.20.pdf

משי אורי 1.jpg

מוסר מסוכן

כתב: משי אורי, החוג ללימודים רב-תחומיים, פילוסופיה

אבי עליו השלום אמר לי פעם שעצה היא דבר שהרבה יותר קל לתת מאשר לקבל. עוד מגיל צעיר נמשכתי לשאלות שאפשר לקרוא להן 'פילוסופיות' ולאחר היכרות קצרה ומקרית עם סוקרטס החלטתי ללמוד פילוסופיה. תוך כדי הלימודים מצאתי שמבין כל התחומים המעניינים והחשובים בפילוסופיה מה שהכי מעניין אותי הוא תחום המוסר, שמקובל להתייחס אליו כאתיקה. מקובל לחלק את השאלות והדיון בנושאי מוסר ("מה הוא הדבר הראוי לעשות?") לשלוש רמות שונות:

הראשונה, מטא-אתיקה, כלומר דיון בשאלות הבסיסיות ביותר הקשורות למוסר: האם יש נכון ולא נכון? אם כן, איך יודעים מה הם? מהו המקור לידיעה המוסרית? האם המוסר יחסי? אם כן, יחסי למה? למי?  הרמה השנייה היא אתיקה נורמטיבית, כלומר דיון בשאלות הקשורות למה הם הכללים (הנורמות) לפיהם יודעים מה נכון ומה לא נכון. והשלישית, אתיקה יישומית, כלומר דיון בשאלות מה הוא הדבר הנכון, או הראוי, במקרה מסוים.

בשנים האחרונות גוברת התחושה שלי שהפילוסופיה מנותקת מהחיים. ולכן, לאחר שביליתי כארבע עשרה שנים בלימודים, הבנתי שאני רוצה לנסות ולהחזיר את הפילוסופיה לחיים,  לפחות לאלו שלי ושל הקרובים אלי. פילוסופיה היא אהבת החוכמה, הידע, החקירה. עם זאת, נראה כי פילוסופיה כדיסציפלינה באקדמיה התרחקה מהאהבה והתמקדה רק בחקירה, בידע, בחוכמה המנותקת. עבורי, פילוסופיה חייבת להיות מחוברת לחיים האמיתיים, והחיבור קורה כשיש אהבה - אהבת החקירה לאמת, לנכון, לראוי ולמוסרי הלכה למעשה. לא על הדף או המדף, לא בתיאוריה, גם אם ברוב המקרים אין תוצאה ברורה או קלה להשגה.

האתיקה היישומית מאפשרת את חיבורה של החקירה הפילוסופית המוסרית לחיי היום יום. מדוע? מפני שבמקרים בהם לחקירה הפילוסופית המוסרית יש תוצר, כלומר מסקנה מה ראוי לעשות במצב מסויים, היא מתחברת לחיים האמיתיים בהופכה לעצה. עצה שיותר קל לתת מאשר לקבל.

חמוש בשנות לימודי הרבות ובעצתו של אבי בנוגע לעצות, התחלתי לחקור נושא הקרוב לליבי: תחבורה. המחקר הראשון שלי התמקד בהיבטים מוסריים בבחירת רכבנו הפרטי. לפני כשש שנים פרסמתי את תוצאות חקירת הנושא שהגיעה לכלל מיצוי בעצה הנוגעת לבחירת כלי הרכב הפרטי: אם אדם הוא לרוב המשתמש היחיד ברכבו, כלי הרכב שעליו לבחור, אם ברצונו להיות מוסרי, הוא אופנוע.[1] לא מסקנה צפויה, אבל כפי שציין אחד מהשופטים של המאמר: 'המחבר מציע מסקנה מגוחכת באופן קיצוני, אך הוא מגן עליה היטב'.

פרסום ביכורים זה זכה לשמחתי הרבה למאמר תגובה מפילוסוף ידוע ומכובד בתחום הפילוסופיה של המדע והטכנולוגיה בכלל והאתיקה היישומית בתחום זה בפרט.[2] בין שאר הדברים שציין מחבר מאמר התגובה נטען, שגם אם כדאי לחלק מהאנשים לבחור כלי רכב בהתאם לעצה זו, העצה עצמה מציבה בעיה מוסרית, שכן רכיבה על אופנוע חושפת את הרוכב לסיכונים רבים. לפני שש שנים חשבתי שיש לי תשובה לטענה שלו,[3] ולכן השהיתי את הטיפול בבעיה זו והמשכתי לחקור מוסר בעולם האמיתי. למשל, מה צריך לעשות אם נפל לידכם בטעות מטבע מזוייף? הפעם עצתי ניתנה למדינה ולא לאדם הבודד - על המדינה להחליף את המטבע המזוייף על חשבונה.[4] בינתיים אני מתרשם שעצתי לא התקבלה.

הזמן חלף והתחלתי לשאול את עצמי למה אין יותר מחקר בתחום של מוסר ותחבורה. נחוש להעיר את הדיון בתחום הזנוח במידת מה, המחקר הבא שלי התמקד בשאלה זו והתוצאות פורסמו לפני כחצי שנה בכתב עת מכובד בפילוסופיה.[5] אלא שמחקר זה החזיר אותי לשאלת העצות ולבעיה שהועלתה בפנָי לפני שש שנים. האם ייתכן שלאחר חקירה רצינית והגעה למסקנה מוסרית תקפה, ישנה אפשרות שפרסום המסקנה כעצה תהפוך לכשעצמה לדבר לא מוסרי? האם מוסר יכול להיות לא מוסרי? אולי אפילו מסוכן? הרי תוצאותיה של חקירה מדעית או התקדמות טכנולוגית עלולות להיות בעלות השלכות מסוכנות. מקובל לייחס לאיינשטיין את האמירה 'אם הייתי יודע איזה שד גרעיני שחררתי מהבקבוק, הייתי נשאר פקיד פטנטים בשוויץ ולא מפרסם ולו מאמר אחד' (זו לא האמירה המדויקת, אבל מה כן מדויק בפולקלור הקשור לאיינשטיין?). אם כן, האם גם פילוסופיה עלולה להיות מסוכנת? ובפרט פילוסופיה של המוסר? ומהי האחריות שלי כחוקר של המוסר לגבי ההשפעה של תוצאות מחקרי? האם עצה היא דבר שהרבה יותר מסובך לתת מאשר מקובל לחשוב?

לדוגמה, נניח שאני רוצה לנתח מוסרית את השאלה האם להמשיך ללמד בקמפוס בימי קורונה או שעדיף ללמד מרחוק. זוהי שאלה מורכבת שצריכה להתחשב בגורמים רבים, אך לא השאלה היא העניין פה, אלא מה עושים עם התשובה. נניח שהגעתי למסקנה, שמוסרית עדיף לחזור ללמד בקמפוס, בהתאם להוראות כמובן. מכאן שהעצה שלי למכללה היא לחזור וללמד בקמפוס. אלא שאפילו אם ישָמרו כל הכללים ישנו סיכוי שלאחר חזרה ללימודים בקמפוס מישהו יחלה, בין השאר, בגלל שהקשיבו לעצה המוסרית שנתתי. האם אני אשם בהדבקה? ונניח שהמסקנה המוסרית היא שלא כדאי ללמד בקמפוס אלא ללמד אך ורק באופן מקוון וזוהי העצה שלי למכללה. אך בגלל שמלמדים רק מרחוק איכות ההוראה יורדת וכמות הבעיות הנפשיות של הסטודנטים עולה, בין השאר, בגלל שהקשיבו לעצה המוסרית שנתתי. האם עיסוק מוסרי הוא דבר מסוכן? אולי עדיף לא לתת עצות?

זהו המחקר העכשווי שלי: מוסר מסוכן. וזה מעניין.

[1] Ori, M. (2014). The Morality of Motorcycling. Philosophical Papers, 43(3), 345-363.‏

[2] Hansson, S. O. (2014). Making road traffic safer: Reply to Ori. Philosophical Papers, 43(3), 365-375.‏

[3] Ori, M. (2015a). Motorcycling as a Moral Improvement: A Response to Hansson. Philosophical Papers, 44(3), 377-387.‏

[4] Ori, M. (2015b). A Moral Problem of Counterfeit Money. The Philosophical Forum, 46(3), 307-318.

[5] Ori, M. (2020). Why Not Road Ethics?. Theoria, 86(3), 389-412.‏‏

Daphna_GrossManos.jpg

עולמות הילדות

כתבה: דפנה גרוס מנוס, החוג לעבודה סוציאלית

בעשורים האחרונים גובר העניין באיכות חייהם של ילדים ברחבי העולם ומתחזקת המחויבות לקידומה. עם זאת, על אף ההסכמה הגורפת שהנושא חשוב, השאלות כיצד להגדיר "רווחת הילדים" ולהעריך אותה נותרו לא פתורות. הגישה המסורתית להערכה מסתפקת במדדים אובייקטיביים, כמו אמצעים ורמות הכנסה, ובתפיסותיהם ועמדותיהם של המבוגרים. אולם, מידע אודות איכות חיי ילדים שמקורו במבוגרים אינו מידע ישיר וקשה להעריך עד כמה הוא מהימן. בפועל, ממצאים אכן מצביעים על הבדלי תפיסות בין הורים לילדים בנושאים רבים. במקביל, עולה משקלן של עמדות השמות דגש על מעמד הילדים בחברה וזכויותיהם. גישות אלו עודדו את פיתוחם של אמצעי מדידה סובייקטיביים של רווחה ואיכות חיי ילדים.

רווחה סובייקטיבית מורכבת מהתפיסות, ההערכות והשאיפות של אנשים באשר לחייהם והיא מהווה מרכיב מרכזי של איכות חיים. בהתאם, ניתן ואף מתבקש להפנות מאמצים גם למדידת רווחתם של ילדים, על פי התפיסה שלילדים ידע רב ערך בנוגע לחייהם, וידע זה הוא בעל תוקף וחשיבות. כדי להבין לעומק את המשמעות של המונחים "רווחה סובייקטיבית" ו"אושר", יש להבחין בין שתי גישות: ההדוניזם רואה באושר הרגשה טובה, עונג והנאה; ואילו על פי האודימוניזם, האושר נובע מיכולות, מחתירה למטרות ומתפקוד בחברה. מההדוניזם ומהאודימוניזם נובעים שלושה היבטים של רווחה סובייקטיבית: האושר האודימוני מוערך באמצעות מדדי הרווחה הפסיכולוגית אשר מתמקדת במידה שבה אנשים חשים שצורכיהם הפסיכולוגיים הבסיסיים מקבלים מענה וכן בתחושת השגשוג ובתחושותיהם החיוביות באשר לעתיד; האושר ההדוני מוערך באמצעות מדדי הרווחה הסובייקטיבית הקוגניטיבית אשר מבטאת את הערכותיהם של אנשים את חייהם הן באופן כללי והן בתחומי חיים מסוימים; ומדדי הרווחה הסובייקטיבית הרגשית המתייחסת למצב הרוח ולרגשות.

לאורך השנים הופנו מאמצים למדידה הנכונה והמדויקת של רווחה סובייקטיבית של ילדים, ואכן פותחו מדדים אמינים ותקפים לרווחת ילדים בני גילים שונים ובמדינות ותרבויות שונות  .נוסף על פיתוח המדדים, המחקר כיום עוסק רבות גם בהבנת הגורמים המשפיעים ומעצבים את הרווחה הסובייקטיבית של ילדים, למשל בריונות או יחסים משפחתיים מורכבים. פרויקט "עולמות הילדות"  (www.isciweb.org) Children’s World בו אני שותפה הוא המחקר הבין-לאומי הראשון שעוסק ברווחה סובייקטיבית של ילדים, ולכן הוא בעל תרומה חשובה וייחודית. הפרויקט החל בשנת ,2009 כאשר קבוצת חוקרים ביניהם פרופ' אשר בן אריה מהאוניברסיטה העברית, הכירה בצורך במחקר מסוג זה. בין השנים 2010-2011, החל מחקר פיילוט בתמיכת [UNICEF[1 ו-[2]ISCI, שהתבסס על שאלון ראשוני ונבדק בקרב ילדים במסגרת פיילוט בתשע מדינות שונות. על פי הערכות הפיילוט הותאמו שאלונים לבני 8, 10, ו-12. בעקבות הפיילוט התנהל הגל הראשון של המחקר בשנים ,2012–2011 והשתתפו בו כ-34,500 ילדים מ- 14 מדינות שונות, בדגימת נוחות (דגימה שאינה מייצגת את האוכלוסיה). במסגרת גל זה, ביצעתי את עבודת הדוקטורט שלי. בשילוב כוחות עם שלוש דוקטורנטיות נוספות הצלחנו להגיע לדגימה גדולה של כ- 3,000 ילדים. גל זה המחיש את החשיבות במחקר כזה וסייע בגיוס מימון לגל שני בתמיכת ה-Jacobs Foundation. בגל השני השתתפו למעלה מ-61,000 ילדים בני 10  ,8ו- 12 מ- 18 מדינות בארבע יבשות בדגימה מייצגת. בימים אלו הסתיים איסוף הנתונים של  הגל השלישי, אותו מרכזת ד"ר חניתה קושר מהאוניברסיטה העברית. גל זה מבוסס על דגימה מייצגת של למעלה מ- 128,000 ילדים ב- 34 מדינות ברחבי העולם. חשיבותו, מעבר להגדלה ניכרת של המדגם– היא גם בבחינת הממצאים והשינויים לאורך זמן.

את המחקר שנערך בישראל אני מובילה כאשר איסוף הנתונים בוצע באמצעות עוזרי מחקר מהמכללה בשנת הלימודים תשע"ח (2018–2017). במחקר השתתפו  4,867 ילדים בני 10 ,8 ו- 12  (כיתות ב', ד' ו-ו'). הילדים נבחרו בדגימה מקרית בסיוע הלמ"ס, לפי שיוך דתי או מגזרי (יהודי או ערבי), מקום מגורים ביחס למרכז (עשירונים 1-5 במדד הפריפריליות מול  עשירונים 6-10) וסוג הפיקוח החינוכי במגזר היהודי (ממלכתי, ממלכתי-דתי או חרדי).

דוח איכות החיים של ילדי ישראל פורסם באוגוסט 2020 והוא מציג בפעם הראשונה בעברית, את ממצאי הגל השלישי של סקר "עולמות הילדות" בישראל לגבי תפיסתם של ילדים את חייהם ואת רווחתם. הנחת המחקר היא ששילוב של מדדי רווחה אובייקטיביים וסובייקטיביים מקנה תמונה רחבה יותר על מצבם של ילדים בעולם ומאפשר להעמיק את הבנת הקשר בין המרכיבים השונים ואת השפעתם על הרווחה האישית. בשאלון "עולמות הילדות" ניתן למצוא מדדים להערכת המשאבים החומריים של הילדים  ;תחושת הרווחה האישית והרווחה הפסיכולוגית ; ושביעות הרצון מהחיים בכלל ומתחומי חיים שונים, כגון משפחה, חברים, מראה, בית ספר, בריאות, מגורים, דת ורוחניות.

הניתוח שנערך עד כה מלמד כי הרווחה הסובייקטיבית של הילדים בישראל גבוהה, מסקנה אשר תואמת את המגמה הכללית בעולם במדדים אלו. ההבדלים בין בנים לבנות וגם בין ערבים ליהודים על פי רוב אינם גדולים. עם זאת, נתגלו הבדלים ניכרים למדי ברווחה הסובייקטיבית של ילדים בהתאם למחסור החומרי: ילדים שדיווחו על מחסור חומרי גבוה דיווחו גם על רווחה סובייקטיבית נמוכה ושביעות רצון נמוכה בכל תחומי החיים.

במסגרת אחד הניתוחים הראשונים המעמיקים שהספקנו לבצע עד כה, מצאתי יחד עם ד"ר עדנה שמעוני מהלמ"ס כי השוואה של רווחה סובייקטיבית של ילדים במרכז, בפריפריה העירונית ובפריפריה הכפרית מלמדת כי ילדים בפריפריה העירונית דיווחו על רווחה סובייקטיבית נמוכה לעומת ילדים משני האזורים האחרים. בד בבד נראה כי כאשר ילדים חיים במחסור חומרי, הפגיעה הקשה ביותר ברווחה הסובייקטיבית היא דווקא בקרב ילדים החיים במרכז הארץ.

לסיכום, בשנים האחרונות איכות החיים נעשית יעד לניטור במספר עולה של מדינות המבקשות להעריך עמידה ביעדי מדיניות חברתית. מחקר "עולמות הילדות" מפנה את הזרקור גם לחקר איכות חייהם של ילדים. ממצאי הדוח מעידים על היכולת של מדדי הרווחה הסובייקטיבית לעזור לזהות מגמות שונות בקבוצות גיל ומגזרים שונים וגם בקרב קבוצות אוכלוסייה מסוימות שאיכות חייהן נפגעת. מכיוון שהמחקר מבוסס על מדגם מייצג, גם דיווחים שליליים של אחוזים מעטים משמעותם עשרות אלפי ילדים שחיים במציאות שצריכה להדאיג את הציבור הישראלי בכלל ואת קובעי המדיניות בפרט.

[1] United Nations Children's Fund.

[2] International Society for Child indicators.

bottom of page